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隨著我國經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展，越來越多的人過上了有房有車的生活，各大城市的汽車保有數(shù)量不斷增加，導(dǎo)致了交通狀況的持續(xù)惡化。交通問題已經(jīng)成為城市管理的重點問題，尤其在一、二線城市，交通擁堵已經(jīng)嚴(yán)重影響到市民的生活質(zhì)量，針對這個問題，政府也陸續(xù)出臺了一系列處理措施，比如加強交通管制、興建立交橋和地鐵系統(tǒng)、拓寬道路、鼓勵公眾乘坐公共交通工具等，雖然也取得了一定的效果，但是問題仍然很嚴(yán)重。

對于如何在現(xiàn)有條件下實現(xiàn)智慧交通，提升政府對交通的治理能力，很多基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的高科技應(yīng)用正發(fā)揮著重要作用，在政府主導(dǎo)下開展了新一輪的交通信息化建設(shè)。

1.交通物聯(lián)網(wǎng)公共服務(wù)平臺

交通物聯(lián)網(wǎng)公共服務(wù)平臺的核心技術(shù)“汽車身份電子標(biāo)識技術(shù)”是我國“十一五”期間取得的重大科研成果，它將基于RFID技術(shù)的汽車電子標(biāo)識技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用驗證納入到了“國家科技支撐計劃”重點專項中，在緩解交通擁堵方面發(fā)生了巨大的作用，有效提高了公眾出行質(zhì)量。

2.基于物聯(lián)網(wǎng)的城市交通智能控制系統(tǒng)

交通物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)是一種基于物聯(lián)網(wǎng)的城市交通智能控制系統(tǒng)，其工作原理是：由車輛檢測器監(jiān)測信息，通過物聯(lián)網(wǎng)將信息輸送到交通信息處理中心服務(wù)器，中心服務(wù)器又通過物聯(lián)網(wǎng)與微控制器連接，微控制器分別連接顯示裝置和信號燈。這套系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單，能更快捷、更準(zhǔn)確地控制城市交通信號，而且更具人性化。

3.車聯(lián)網(wǎng)智能交通無線通信平臺

安全是交通永恒的主題，交通安全對車輛通信有特殊要求，因為它們傳送的是實時的車輛動態(tài)信息和交通信息，所以傳輸過程要求最快的速度和最小的延時，只有車輛對車輛的直接通信才能達(dá)到這個效果。

而車與車之間的通信是隨機的，無法預(yù)知，所以車—車通信至今還處于研究之中，“車聯(lián)網(wǎng)智能交通無線通信平臺”就是這樣的一款車聯(lián)網(wǎng)終端，它由車輛通信裝置、路邊通信裝置和路邊通訊系統(tǒng)共同組成，能將車輛隨機的通信轉(zhuǎn)換為可預(yù)見的通信，這個平臺支持統(tǒng)一的車聯(lián)網(wǎng)智能交通無線通信。

4.集中聯(lián)網(wǎng)式智能交通信號控制系統(tǒng)

集中聯(lián)網(wǎng)式智能交通信號控制系統(tǒng)是一種智能交通信號機，這種信號機能同時控制128路數(shù)據(jù)輸出，其中的每一路輸出都可以檢測信號燈是否正常，這樣的性能可以滿足大部分城市的需要，在大中城市的開發(fā)區(qū)建設(shè)或者小城市的交通建設(shè)中都可以應(yīng)用。這套控制系統(tǒng)的檢測系統(tǒng)支持接入地感、視頻、強制按鈕等多種輸出方式，控制參數(shù)也可以實現(xiàn)現(xiàn)場實時調(diào)節(jié)，這一點是市場上其他同類產(chǎn)品無法實現(xiàn)的。因而，這種交通信號機可以實現(xiàn)交通情況的現(xiàn)場檢測和初步分析，并通過分析結(jié)果實時調(diào)整控制參數(shù)，同時將相關(guān)數(shù)據(jù)傳回控制中心，之后控制中心對道路控制參數(shù)進(jìn)行重新配置，從而使現(xiàn)場的交通情況得到優(yōu)化。

5.物聯(lián)網(wǎng)及欄桿式供電樁的電動汽車自動充電

基于物聯(lián)網(wǎng)及路邊欄桿式充電樁的電動汽車路邊自動充電/放電系統(tǒng)，是一個低成本的通用平臺，它能兼容不同種類的電動汽車充電系統(tǒng)，因而很適合大規(guī)模普及，是電動汽車實現(xiàn)路邊自動充電的可行性解決方案。

這套系統(tǒng)構(gòu)成也十分簡單，只需要一個車載的自動充電控制盒、一個路邊的欄桿式充電樁和一個路邊的自動充電控制箱。這套系統(tǒng)兼具電動汽車充電與放電功能，其中充電功能支持兩種模式：半自動插電充電模式與全自動取電充電模式，前者需要人工插電，之后電動汽車與路邊的自動充電控制箱握手通信，供電極板開始供電；后者不需要人工操作，電動汽車�？亢笸ㄟ^自動升降的車輛取電器，與路邊的自動充電控制箱自行握手通信，然后供電極板開始供電，整個過程自動完成。

智慧交通是智慧城市的重要組成部分，主要表現(xiàn)為基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的車聯(lián)網(wǎng)，因而物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展將積極拉動車聯(lián)網(wǎng)的建設(shè)，加快城市信息化進(jìn)程，最終推進(jìn)智慧城市的建設(shè)。也正因如此，國家層面開始大力扶持物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，出臺了一系列相關(guān)政策，并取得了一定的成效，物聯(lián)網(wǎng)—這個新興的信息產(chǎn)業(yè)技術(shù)已經(jīng)從概念階段走到了局部應(yīng)用的推行。

2008年，IBM提出了將物聯(lián)網(wǎng)與互聯(lián)網(wǎng)整合起來的智慧地球概念，指揮交通就是其中的基本構(gòu)成部分。根據(jù)IBM的定義，智慧交通可以實現(xiàn)交通需求的預(yù)測、點到點通行體驗的改善、交通系統(tǒng)運行效率的提高，同時，還能夠減輕對環(huán)境的影響，以及確保安全、保密。比如，通過收集實時的交通數(shù)據(jù)，來識別交通流動，以及交通工具的使用模式，以此實現(xiàn)交通需求的預(yù)測，從而達(dá)到促進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施和通行能力的平衡使用的目的。

為了更好地施行智能交通，更深層次地了解用戶對智能交通的態(tài)度，以及用戶對其的需求，IBM建立了一個簡單直觀的城市智能交通成熟度評估模型，這個模型包括2個層級，10個指標(biāo)（見下表）。

城市智能交通成熟度評估模型

主要指標(biāo)

1級單一模式

2級協(xié)調(diào)模式

3級部分整合

4級多模式整合

5級多模式優(yōu)化

監(jiān)督

戰(zhàn)略規(guī)劃

功能區(qū)域規(guī)劃（單一模式）

基于項目的規(guī)劃（單一模式）

整合的全機構(gòu)規(guī)劃（單一模式）

基于廊道的整合的多模式計劃

整合的區(qū)域多模式計劃

績效衡量

最低

根據(jù)模式定義的參數(shù)

跨各個獨立組織的有限整合

共享的多模式全系統(tǒng)衡量參數(shù)

持續(xù)的全系統(tǒng)績效衡量

需求管理

獨立的靜態(tài)衡量

獨立的衡量方法，具有長期可變性

協(xié)調(diào)的衡量方法，具有短期可變性

動態(tài)定價

多模式動態(tài)定價

交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化

數(shù)據(jù)收集

有限的或手動輸入

主要路線的準(zhǔn)實時數(shù)據(jù)收集

使用多種輸入信息實時收集主要路線數(shù)據(jù)

實時覆蓋主要廊道，所有主要模式

所有模式中的全系統(tǒng)實時數(shù)據(jù)收集

數(shù)據(jù)整合與分析

僅限于特定分析

網(wǎng)絡(luò)但定期分析

通用的用戶界面，提供總體分析

實時的雙向系統(tǒng)整合與分析

全面的整合，提供實時的多模式分析

網(wǎng)絡(luò)運行響應(yīng)

特定，單一模式

集中，單一模式

自動化，單一模式

自動化，多模式

多模式實時優(yōu)化

事故管理

手動檢測，響應(yīng)與恢復(fù)

手動檢測，協(xié)調(diào)響應(yīng)，手動恢復(fù)

自動檢測，協(xié)調(diào)響應(yīng)，手動恢復(fù)

自動的，預(yù)定的多模式恢復(fù)計劃

基于實時數(shù)據(jù)的動態(tài)多模式恢復(fù)計劃

整合的交通服務(wù)

客戶關(guān)系

最低的能力，無客戶賬戶

為每個系統(tǒng)/模式分別管理的客戶賬戶

根據(jù)模式而定的多渠道賬戶交互

多種模式間的統(tǒng)一客戶賬戶

整合的多模式獎勵方法，以優(yōu)化多模式的使用

支付系統(tǒng)

手動收款

自動提款機

電子支付

多模式整合的計費卡

多模式，多渠道（計費卡、手機等）

旅客信息

靜態(tài)信息

靜態(tài)路程計劃，提供有限的實時提醒

多渠道路程計劃和基于賬戶的提醒預(yù)約

基于位置的途中多模式信息

基于位置的多模式主動改變路線

除此之外，IBM還提供了完整的智能交通解決方案和資產(chǎn)管理和優(yōu)化方案及相應(yīng)工具集，前者包括智慧交通和交通流量預(yù)測。

瑞典斯德哥爾摩智慧交通系統(tǒng)

斯德哥爾摩是瑞典的首都，瑞典國內(nèi)最大的城市，同時也是首個“歐洲綠色首都”。這個城市在交通管理方面采用了IBM的智能交通方案，由瑞典交通管理局、斯德哥爾摩市議會等政府機構(gòu)共同規(guī)劃實施，并且取得了很好的成效，使得這個城市成為全球智能交通的典范。

這套智慧交通系統(tǒng)是一整套復(fù)雜的系統(tǒng)，包括交通信息采集整合系統(tǒng)，交通信息管理中心，隧道智能交通信息系統(tǒng)，速度、交通流量控制系統(tǒng)，交通信息實時發(fā)布系統(tǒng)，路線規(guī)劃系統(tǒng)，智慧速度適應(yīng)系統(tǒng)，流量管理系統(tǒng)，智能公共交通系統(tǒng)等，每套系統(tǒng)都相對獨立，又互相關(guān)聯(lián)，共同管理整個城市的交通。有的系統(tǒng)里面又包含了很多子系統(tǒng)，比如智能公交系統(tǒng)，就包括流量和事故管理、公交優(yōu)先系統(tǒng)、交通信息發(fā)布系統(tǒng)、路線規(guī)劃、交通安全系統(tǒng)、智能卡系統(tǒng)。

斯德哥爾摩的智能交通建設(shè)以用戶需求和地區(qū)創(chuàng)新為基礎(chǔ)，借鑒其他地區(qū)的經(jīng)驗，最終完成綠色安全的交通解決方案。通過這套系統(tǒng)的使用，斯德哥爾摩的交通信息更加透明，交通基礎(chǔ)設(shè)施使用更為高效，交通收費支付系統(tǒng)更加便捷。

此外，2006年年初起，瑞典政府開始向車主收取交通擁堵稅，作為該市智慧交通系統(tǒng)的一項配套政策，瑞典當(dāng)局在2006年年初宣布征收“交通擁堵稅”，由智能收費系統(tǒng)來完成。收費系統(tǒng)在該市城區(qū)的主要出入口處分別設(shè)置路邊控制站，通過一系列先進(jìn)的技術(shù)和系統(tǒng)對經(jīng)過的車輛進(jìn)行探測、識別和收費。交通擁堵稅按時間段采取差別性收費，分為10克朗、15克朗、20克朗三檔，上午7:30到8:29和下午4:00到5:29是上下班高峰期，這兩個時間段內(nèi)單次收費最高，一輛車一天最多可收取60克朗的擁堵稅。

這一政策的實施一下子將市內(nèi)交通擁堵情況降低了20%~25%，排隊時間降低了30%~50%，中心城區(qū)道路交通廢氣排放量減少了14%，廢氣排放量減少了2.5%，二氧化碳等溫室氣體排放量下降了40%，效果不可謂不好。